Mercredi 27 juillet 2014
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Officiels et enquêteurs africains sur
le lieu du crash du vol d’Air Algérie.
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Des experts en aéronautique font part de nombreuses autres anomalies qui expliquent en partie le crash.
En attendant les résultats de l’enquête sur le crash du vol AH 5017 au Mali, un commandant de bord d’Air Algérie, expert de la navigation aérienne ayant participé à plusieurs enquêtes sur les crashs en Algérie, soulève de lourdes interrogations sur les conditions d’affrètement d’un appareil de plus de 14 ans et apporte un éclairage sur ce qui a pu se passer 50 minutes après le décollage de l’avion. Il commence par s’interroger sur les raisons qui ont poussé la compagnie à affréter un avion de 18 ans d’âge, alors que la réglementation interdit les plus de 14 ans.
«L’appareil fait partie d’anciennes générations dotées d’équipements très limités. La compagnie possède des appareils de dernière génération qui assurent une sécurité totale, même en pleine tempête, parce que les radars permettent de scanner les cellules nuageuses et de mieux voir les tranches d’altitude. Le pilote peut anticiper sur la barrière sans aucun problème. Ce qui n’est pas le cas pour le DC9», explique notre interlocuteur. Pour lui, les contrôles techniques subis quelques jours avant en France «ne veulent rien dire» parce que «souvent, ils sont effectués par Veritas lors d’une escale de quelques heures seulement. Ils vérifient parfois les soutes, parfois les équipements, etc.
A mon avis, pour bien contrôler un appareil, il faut l’immobiliser et tester toutes ses parties jugées importantes pour sa navigabilité en mettant les moteurs en marche. Une fuite hydraulique, par exemple, ne peut être détectée que si le moteur tourne. Nous savons déjà qu’un moteur de l’appareil a été changé à Madrid il y a quelque temps».
Le commandant de bord précise que dans toutes les compagnies, les équipages sont formés selon les trajets qu’ils assurent, classés en trois catégories (A, B, C). «Pour le C par exemple, où les conditions climatologiques sont difficiles, le personnel navigant doit faire des stages de familiarisation. Or, l’équipage du vol AH 5017 n’a jamais fait Ouagadougou. Il devait aller sur Nouakchott et, à la dernière minute, il a été affecté à Ouagadougou. Nous savons tous qu’il ne s’agit pas d’un équipage permanent mais occasionnel, auquel la compagnie SwiftAir fait appel en cas de besoin. Logiquement, ses performances doivent être listées dans un CV joint au dossier d’affrètement remis à Air Algérie», explique le commandant de bord. Pour lui, l’accident est le résultat de trois facteurs : le climat, l’appareil non performant et l’équipage sous-formé.
Stage de perfectionnement
Le jeune Debaïli, le pilote d’Air Algérie qui était à bord du DC9, qui a péri lors du crash, ne voulait pas voyager à bord de l’appareil. Il a fini par embarquer parce qu’il ne voulait pas attendre encore deux semaines pour rejoindre Alger. Une fois à bord, il était excédé par l’état de l’avion. Il a envoyé un message à un de ses amis, lui disant : «Ce n’est pas un avion. C’est une mer…»
Lorsque l’appareil a pris son envol, il n’était pas loin d’un autre avion d’Air Algérie qui faisait Niamey et dont le pilote a suivi les dernières paroles du commandant du DC9. Il a d’abord demandé à la tour de contrôle malienne l’autorisation de diminuer son altitude, puis de remonter. Trois minutes après, silence radio et disparition des écrans radar.
Les avions d’Air Algérie, par exemple, sont performants. Ils peuvent prendre une altitude supérieure à 2,70 et anticiper sur les cellules orageuses avant même de les atteindre grâce aux radars qui scannent tout ce qui entoure l’appareil. Ce n’est pas le cas pour le DC9 dont les performances sont très réduites. Son moteur était vieux et ses équipements incapables de distinguer les cellules orageuses. Il faut savoir que le couloir Ouagadougou-Alger est situé dans une zone dite du front tropical, non loin de l’Equateur, avec des tunnels qui montent très haut. C’est la même situation dans laquelle s’était retrouvé le vol d’Air France reliant Rio à Paris qui s’est crashé il y a quelque temps.
L’expert se demande si le bureau Verital a bien vérifié la navigabilité de l’appareil et si les missions d’inspection ont été effectuées avant que l’appareil ne soit affrété par Air Algérie. Pour ce qui est de l’enquête, il trouve inédite la mainmise de la France sur l’accident, alors que la réglementation internationale a bien défini (annexe 13 de l’Organisation internationale de l’aviation civile) le processus de conduite d’une enquête en cas de crash.
«Ce texte stipule clairement que la commission d’enquête doit être conduite par le pays où s’est écrasé l’appareil. Elle est composée de ce dernier, mais également du pays d’immatriculation et de l’exploitant, donc l’espagnol SwiftAir et Air Algérie, ainsi que le constructeur. Mais, la réalité est autre. Jusqu’à maintenant, c’est la France qui gère l’accident. Il est possible que faute de moyens nécessaires pour engager rapidement les recherches de l’épave et des boîtes noires, les Maliens aient pu la solliciter. Mais c’est l’Algérie ou l’Espagne qui auraient dû être sollicitées en premier parce qu’ils ont la priorité sur l’événement et ont de surcroît les moyens et l’expertise pour faire la lumière sur le crash.»
Pas de bureau d’enquête en Algérie
L’ancien commandant de bord explique qu’en Algérie, il n’y a pas de bureau d’enquête comme ailleurs. «C’est sur décision de la Direction de l’aviation civile que des personnes es qualité, des commandants de bord et des experts de la maintenance aérienne et de l’aviation civile chevronnés, sont désignées pour constituer une commission d’enquête afin d’élucider les circonstances d’un accident. Ces personnes se déplacent immédiatement sur les lieux pour les sécuriser, récupérer les boîtes noires et entendre les témoins s’il y en a. La commission doit rendre son premier rapport dans un délai ne dépassant pas un mois et le remettre à l’OACI.
En parallèle, une enquête technique est menée avec la collaboration du constructeur, basée notamment sur les informations contenues dans les boîtes noires. Le travail peut prendre plusieurs mois et le rapport est publié par l’OAIC. Un plan d’urgence est également prévu par la réglementation internationale, qui prévoit la mise en place d’une cellule de crise présidée par le PDG de la compagnie», note notre interlocuteur. Il regrette que l’Algérie soit écartée totalement des décisions relatives à cette enquête en disant : «Comment se fait-il que la compagnie n’ait pas immédiatement dépêché une mission sur place, à Ouagadougou, pour suivre de près l’accident et tenter d’arriver le plus tôt possible sur le lieu de l’impact ? Il n’est pas évident que la délégation qui s’est rendue sur les lieux puisse avoir les autorisations d’accès. A la limite pour quoi faire, puisque les deux boîtes noires sont entre les mains des Français et que le lieu du crash, censé être protégé, a été fouillé et des pièces de l’enquête récupérées. Même les boîtes noires, qui auraient dû être remises à l’Algérie, sont toujours entre les mains des Français. Que reste-t-il à faire sur place ? Rien si ce n’est revenir bredouille. Cette affaire touche à la souveraineté nationale. Les autorités algériennes sont totalement absentes d’un terrain qu’elles auraient dû rejoindre les premières.»
Salima Tlemçani
El Watan
«L’appareil fait partie d’anciennes générations dotées d’équipements très limités. La compagnie possède des appareils de dernière génération qui assurent une sécurité totale, même en pleine tempête, parce que les radars permettent de scanner les cellules nuageuses et de mieux voir les tranches d’altitude. Le pilote peut anticiper sur la barrière sans aucun problème. Ce qui n’est pas le cas pour le DC9», explique notre interlocuteur. Pour lui, les contrôles techniques subis quelques jours avant en France «ne veulent rien dire» parce que «souvent, ils sont effectués par Veritas lors d’une escale de quelques heures seulement. Ils vérifient parfois les soutes, parfois les équipements, etc.
A mon avis, pour bien contrôler un appareil, il faut l’immobiliser et tester toutes ses parties jugées importantes pour sa navigabilité en mettant les moteurs en marche. Une fuite hydraulique, par exemple, ne peut être détectée que si le moteur tourne. Nous savons déjà qu’un moteur de l’appareil a été changé à Madrid il y a quelque temps».
Le commandant de bord précise que dans toutes les compagnies, les équipages sont formés selon les trajets qu’ils assurent, classés en trois catégories (A, B, C). «Pour le C par exemple, où les conditions climatologiques sont difficiles, le personnel navigant doit faire des stages de familiarisation. Or, l’équipage du vol AH 5017 n’a jamais fait Ouagadougou. Il devait aller sur Nouakchott et, à la dernière minute, il a été affecté à Ouagadougou. Nous savons tous qu’il ne s’agit pas d’un équipage permanent mais occasionnel, auquel la compagnie SwiftAir fait appel en cas de besoin. Logiquement, ses performances doivent être listées dans un CV joint au dossier d’affrètement remis à Air Algérie», explique le commandant de bord. Pour lui, l’accident est le résultat de trois facteurs : le climat, l’appareil non performant et l’équipage sous-formé.
Stage de perfectionnement
Le jeune Debaïli, le pilote d’Air Algérie qui était à bord du DC9, qui a péri lors du crash, ne voulait pas voyager à bord de l’appareil. Il a fini par embarquer parce qu’il ne voulait pas attendre encore deux semaines pour rejoindre Alger. Une fois à bord, il était excédé par l’état de l’avion. Il a envoyé un message à un de ses amis, lui disant : «Ce n’est pas un avion. C’est une mer…»
Lorsque l’appareil a pris son envol, il n’était pas loin d’un autre avion d’Air Algérie qui faisait Niamey et dont le pilote a suivi les dernières paroles du commandant du DC9. Il a d’abord demandé à la tour de contrôle malienne l’autorisation de diminuer son altitude, puis de remonter. Trois minutes après, silence radio et disparition des écrans radar.
Les avions d’Air Algérie, par exemple, sont performants. Ils peuvent prendre une altitude supérieure à 2,70 et anticiper sur les cellules orageuses avant même de les atteindre grâce aux radars qui scannent tout ce qui entoure l’appareil. Ce n’est pas le cas pour le DC9 dont les performances sont très réduites. Son moteur était vieux et ses équipements incapables de distinguer les cellules orageuses. Il faut savoir que le couloir Ouagadougou-Alger est situé dans une zone dite du front tropical, non loin de l’Equateur, avec des tunnels qui montent très haut. C’est la même situation dans laquelle s’était retrouvé le vol d’Air France reliant Rio à Paris qui s’est crashé il y a quelque temps.
L’expert se demande si le bureau Verital a bien vérifié la navigabilité de l’appareil et si les missions d’inspection ont été effectuées avant que l’appareil ne soit affrété par Air Algérie. Pour ce qui est de l’enquête, il trouve inédite la mainmise de la France sur l’accident, alors que la réglementation internationale a bien défini (annexe 13 de l’Organisation internationale de l’aviation civile) le processus de conduite d’une enquête en cas de crash.
«Ce texte stipule clairement que la commission d’enquête doit être conduite par le pays où s’est écrasé l’appareil. Elle est composée de ce dernier, mais également du pays d’immatriculation et de l’exploitant, donc l’espagnol SwiftAir et Air Algérie, ainsi que le constructeur. Mais, la réalité est autre. Jusqu’à maintenant, c’est la France qui gère l’accident. Il est possible que faute de moyens nécessaires pour engager rapidement les recherches de l’épave et des boîtes noires, les Maliens aient pu la solliciter. Mais c’est l’Algérie ou l’Espagne qui auraient dû être sollicitées en premier parce qu’ils ont la priorité sur l’événement et ont de surcroît les moyens et l’expertise pour faire la lumière sur le crash.»
Pas de bureau d’enquête en Algérie
L’ancien commandant de bord explique qu’en Algérie, il n’y a pas de bureau d’enquête comme ailleurs. «C’est sur décision de la Direction de l’aviation civile que des personnes es qualité, des commandants de bord et des experts de la maintenance aérienne et de l’aviation civile chevronnés, sont désignées pour constituer une commission d’enquête afin d’élucider les circonstances d’un accident. Ces personnes se déplacent immédiatement sur les lieux pour les sécuriser, récupérer les boîtes noires et entendre les témoins s’il y en a. La commission doit rendre son premier rapport dans un délai ne dépassant pas un mois et le remettre à l’OACI.
En parallèle, une enquête technique est menée avec la collaboration du constructeur, basée notamment sur les informations contenues dans les boîtes noires. Le travail peut prendre plusieurs mois et le rapport est publié par l’OAIC. Un plan d’urgence est également prévu par la réglementation internationale, qui prévoit la mise en place d’une cellule de crise présidée par le PDG de la compagnie», note notre interlocuteur. Il regrette que l’Algérie soit écartée totalement des décisions relatives à cette enquête en disant : «Comment se fait-il que la compagnie n’ait pas immédiatement dépêché une mission sur place, à Ouagadougou, pour suivre de près l’accident et tenter d’arriver le plus tôt possible sur le lieu de l’impact ? Il n’est pas évident que la délégation qui s’est rendue sur les lieux puisse avoir les autorisations d’accès. A la limite pour quoi faire, puisque les deux boîtes noires sont entre les mains des Français et que le lieu du crash, censé être protégé, a été fouillé et des pièces de l’enquête récupérées. Même les boîtes noires, qui auraient dû être remises à l’Algérie, sont toujours entre les mains des Français. Que reste-t-il à faire sur place ? Rien si ce n’est revenir bredouille. Cette affaire touche à la souveraineté nationale. Les autorités algériennes sont totalement absentes d’un terrain qu’elles auraient dû rejoindre les premières.»
Salima Tlemçani
El Watan
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